Новые вызовы, стоящие перед Россией, связанные с выполнением выдвинутых Президентом программ, требуют переосмысления подходов к организации выполнения всех аспектов Транспортной политики Российской Федерации, скоординированной со стратегией социально-экономического развития страны.

Транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры Российской Федерации. Его устойчивое развитие является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.  

Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта транспортных услуг.

На настоящем этапе развития национальной транспортной стратегии основной упор делается на  строительство новых транспортных коридоров, пунктов пропуска, магистралей, терминальных комплексов, логистических центров, портов и аэропортов. Вопросы создания единого транспортного нормативно-правового поля, технологического, методического, инвестиционного, информационного и пр. обеспечения всегда являются вопросами второго приоритета.

Безусловно, создание новых транспортных объектов имеет важнейшее значение для экономики страны, но, возможна ситуация, когда, несмотря на наличие достаточной инфраструктуры транспортного процесса, подготовленных и оснащенных перевозочных ресурсов, последние будут простаивать или использоваться неэффективно.   Это случается, когда инновационные аспекты развития отрасли трактуются только как технологические или технические новшества, а важнейшим вопросам организационного обеспечения транспортного процесса  не уделяется должного внимания.

Именно организация транспортных процессов в отрасли, основанная на современных логистических подходах, техническом, технологическом и информационном обеспечении, опирающаяся на единое нормативно-правовое поле, должна стать главным приоритетом инновационного развития транспортной политики страны. И ключевым звеном в решении этой стратегической задачи является модернизация национальной транспортно-экспедиторской деятельности.

Транспорт часто сравнивают с кровеносной системой экономики. Если перестают работать транспортные артерии, начинаются необратимые последствия во всем  экономическом организме. И сердцем этой «кровеносной» системы является экспедитор, организатор, оператор движения транспортных потоков.

Экспедиторская деятельность в России проходит период становления. Сегодня экспедирование – это рыночно ориентированная отрасль экономики страны. С ее участием в России ежегодно обрабатываются миллионы тонн грузов, перевозимых всеми видами транспорта.  При этом отечественные экспедиторы предпринимают серьезные шаги по снижению транспортно-экспедиторских издержек, добиваясь повышения их конкурентоспособности на мировом рынке. Важную роль в достижении этих результатов в экспедиторской сфере играла и играет деятельность Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ).

Экспедиторская деятельность в России проходит период становления. Сегодня экспедирование – это рыночно ориентированная отрасль экономики страны. С ее участием в России ежегодно обрабатываются миллионы тонн грузов, перевозимых всеми видами транспорта.  При этом отечественные экспедиторы предпринимают серьезные шаги по снижению транспортно-экспедиторских издержек, добиваясь повышения их конкурентоспособности на мировом рынке. Важную роль в достижении этих результатов в экспедиторской сфере играла и играет деятельность Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ).

Россия обладает уникальным геополитическим положением, предопределяющим ее ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей, и как следствие, в мировой транспортной инфраструктуре. Занимая более трети евроазиатского континента и обладая развитой транспортной сетью, Россия является естественным мостом между Европой, Азией и Америкой, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении.

Складывающаяся геополитическая ситуация, интеграция России в мировую экономическую систему,  повышение конкурентоспособности отечественных экспедиторов и развитие экспорта транспортных услуг, выдвигают новые требования к транспорту, как элементу системы национальной безопасности. Экспорт транспортных услуг может и должен быть столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров.

Авиационные экспедиторы, в контексте настоящего материала - это предприятия занимающиеся организацией грузовых перевозок с использованием авиационного транспорта, как одного из этапов многоступенчатой международной перевозки.  Авиационные грузовые перевозки занимают особое положение внутри общего транспортного процесса. Именно при их организации, в силу самого главного преимущества авиации – скорости доставки, элементы быстроты оформления, качества, эффективности и безопасности имеют первостепенное значение.

Недооценка роли транспортной экспед 4000 иции, неправильное позиционирование при обеспечении государственной поддержки процессов организации перевозок приводит к необратимым последствиям. И именно такая ситуация складывается в последние годы в процессах организации авиационных международных грузовых перевозок в авиатранспортном комплексе Российской Федерации.

Фактический запрет таможенных органов на оформление международных перевозок автотранспортом по процедуре МДП для грузов, находящихся на складах аэропортовых терминалов и оформленных в таможенном отношении для вывоза с территории России, приводит к тому, что трансферные авиационные потоки минуют нашу страну.

При организации транзитных авиационных перевозок через территорию России из стран Юго-Восточной Азии в Европу, международные экспедиторы  должны опираться на существующую, сложившуюся годами структуру авиаперевозок в нашей стране. А она напоминает ситуацию из школьной задачки про бассейн с двумя трубами.  Из стран Азии в Россию летают широкофюзеляжные суда большой грузоподъемности. Есть возможность организации специальных грузовых рейсов. 

На европейском "плече", как правило,  провозных емкостей не хватает, в результате чего неотправленные грузы скапливаются на складах временного хранения российских аэропортов, нарушаются сроки выполнения внешнеторговых контрактов. Действенной альтернативой в этой ситуации является отправка международных трансферных или экспортных грузов в пункт назначения автотранспортом по процедуре МДП.

Такая возможность может оказаться привлекательной для грузовладельца и по экономическим соображениям. Данные механизмы постоянно используются практически во всех европейских странах, давая широкие возможности для национальных экспедиторских компаний, стимулируя развитие аэропортов-хабов с развитой экспедиторской структурой.

Хороший пример - логистический центр в аэропорту Ханн в Германии. На бывшей базе ВВС США в центре страны был  организован центр по обработке транзитных авиационных грузов. Были созданы условия для работы экспедиторских компаний. Им были предоставлены пустующие складские и офисные площади, построены новые терминалы, стоянки, дороги…Экспедиторы привлекли грузопотоки, организовали перевозчиков, агентов, брокеров.. Российские авиаперевозчики в числе многих имеют прямые рейсы из Юго-восточной Азии  в Ханн.  Грузы в Россию из Ханна  доставляются иностранными экспедиторами  автотранспортом.

Вольно или невольно сложившаяся ситуация запрета комбинированных перевозок через российские аэропорты играет на руку зарубежным экспедиторам и перевозчикам.  Воздушные суда, в том числе и российских авиакомпаний, летают мимо страны, перемещая огромный поток консолидированного груза и развивая инфраструктуру всех европейских аэропортов. Например, только аэропортовый комплекс Франкфурта за годы действия запрета удвоил свой грузооборот, достигнув цифры 2 млн. тонн в год. Похожая ситуация в Мюнхене, Брюсселе, Берлине, Кельне, Амстердаме, Хельсинки…

Перечень можно продолжать и продолжать. Для сравнения, самые передовые российские порты не могут добраться до магической цифры в 100 тыс. тонн  груза в год. Следует отметить, что после расконсолидации в европейских хабах, перевозку в страну российских грузов организуют, главным образом,  не российские экспедиторы, а европейские и транснациональные транспортно-экспедиторские компании, в лучшем случае, нанимая российских перевозчиков как дешевую альтернативу.

Сложившуюся практику необходимо безотлагательно менять. Использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Наряду с количественным наращиванием пропускных и провозных возможностей, от транспортной системы требуется реализация новых транспортных технологий, основанных на интеграции технологических преимуществ различных видов транспорта и комплексной информатизации транспортно-распределительных процессов.

Развитие единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек в экономике возможно на основе создания в стране единой опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест», ликвидации административных барьеров в системе товародвижения.

В условиях структурной перестройки и экономического роста транспорт должен дать экономике нечто большее, чем просто достаточные пропускные и провозные возможности. Требуется обеспечить максимальное ускорение товародвижения и снижение удельных транспортных издержек.

Необходимо стимулировать образование и развитие прочных альянсов крупных отечественных авиаперевозчиков, выполняющих регулярные международные рейсы, и российских экспедиторов, зарекомендовавших себя в качестве добросовестных участников на рынке транспортных услуг. Такое сотрудничество, способное реально уменьшить остроту проблемы организации комбинированных перевозок, на примере взаимодействия авиаперевозчика и российского экспедитора, может строиться по следующей схеме.

Авиаперевозчик в пункте отправления за пределами территории РФ заключает с грузоотправителем на бланке авианакладной, договор на осуществление международной грузовой перевозки через базовый аэропорт на территории РФ. Тем самым перевозчик, как держатель договора международной грузоперевозки принимает на себя обязательства и перед грузовладельцем, и перед таможенными органами России по доставке груза до склада временного хранения в аэропорту и далее до пункта назначения.

Российский экспедитор  по соглашению с авиаперевозчиком принимает на себя обязанности по продолжению международной перевозки грузов, прибывающих в аэропорт, в части организации их доставки до пункта назначения во исполнение договора международной перевозки, оформленного от имени авиаперевозчика.

Осуществление этих полномочий, кроме организации перевозки груза до пункта назначения, в обязательном порядке предполагает контроль за надлежащим  оформлением процедуры МДП. Это, в частности, предполагает, что в необходимых случаях экспедитор может выступать поручителем перед российскими таможенными органами за исполнение фактическим перевозчиком груза на российском участке его обязательств перед таможенными органами, связанных с доставкой грузов под таможенным контролем.

Разумеется, успешная реализация этой схемы возможна лишь при условии, что основные субъекты международной перевозки (грузоотправитель и грузополучатель) не оказываются вовлеченными в процесс грузоперевозки в большей степени чем, если бы авиаперевозчик выполнял прямой рейс из-за рубежа до пункта назначения или осуществлял двухступенчатую перевозку, используя российский аэропорт в качестве аэропорта трансфера. Другими словами, ни отправитель, ни получатель не должны "чувствовать", осуществляется ли перевозка исключительно силами авиаперевозчика или на маршруте следования груза используются комбинированные схемы доставки.

Три главных аспекта организации и осуществления транзитных комбинированных перевозок через территорию Российской Федерации - это:

• максимальное благоприятствование и преференции добросовестным российским субъектам грузоперевозки (экспедиторам, перевозчикам, таможенным перевозчикам и др.) в рамках существующего законодательного и нормативного поля
• минимальное вовлечение грузовладельцев (грузоотправителей, грузополучателей, контрактодержателей) в процесс организации и осуществления перевозки
• минимальное вмешательство государственных администраций в логистические процессы субъектов грузоперевозки при максимальном задействовании механизмов ответственности последних за недобросовестное выполнение существующего законодательства

Исправлять ситуацию надо начинать незамедлительно, либо смириться с окончательной потерей транзитного авиационного грузопотока.
Как отмечается в российской Транспортной стратегии, мультимодальные транспортные узлы, которыми, по определению, являются российские аэропортовые комплексы, способны обеспечить работу транспорта по требованиям, соответствующим мировым стандартам, а это значит привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционирование России в мире, как крупной транспортной державы. 

Основной задачей формирования мультимодального транспортного узла является комплексное развитие всех видов транспорта и терминального и складского хозяйства, систем информационного, телекоммуникационного и страхового сопровождения грузов на территории мультимодального транспортного уз